一、發動機特點

EA839系列新型3.0l-V6-TFSI-發動機取代了以前使用的EA837系列的3.0l-V6-TFSI-發動機。這種新發動機首次是用在了Audi S4 (車型 8W)上。與前代機型相比，這種新發動機性能更好且油耗更低。

這種新型發動機可有多個功率等級，可以是單渦輪增壓也可以是雙渦輪增壓，可用于奧迪車，也可用于大眾集團的其他車型。

該發動機的開發目標，除了滿足用戶對降低油耗的需求外，還要滿足符合所有市場的廢氣排放要求。這些目標是通過以下措施來實現的：減小摩擦，創新溫度管理，輕結構和最新發動機管理系統。

這種新型V6-發動機的其他創新點有：

● V型6缸汽油發動機

● 鋁缸體

●  FSI-汽油直噴發動機，帶有按需調節的高壓系統和低壓系統

● 雙頂置凸輪軸氣門操控機構，每缸四氣門

● 廢氣渦輪增壓機構位于內V型中 (熱端在內)

● 按需調節式低壓和高壓燃油系統

● 可變進氣門調節，帶有奧迪氣門升程系統(AVS)

● 增壓空氣直接冷卻 

二、發動機技術參數

三、氣缸體

缸體采用閉頂式結構，使用亞共晶鋁合金↗采用砂型鑄造工藝制成。氣缸工作表面采用GJL ↗薄壁襯套，其壁厚為1.5 mm并采用熱壓配合（冷縮）。

缸體側壁下拉很多（所謂的長裙式結構），這樣就可以用螺栓橫向固定主軸承蓋。與座板結構相比，可以降低重量和成本。

氣缸工作表面加工采用螺旋滑動珩磨并使用了珩磨架。使用這種改進的珩磨方式，可以降低發動機摩擦損失功率。

表2

由于缸距從90 增大至93 mm，就可以實現鑄造的氣缸間壁冷卻系統了，這樣與EA837系列發動機相比，氣缸間壁的溫度要低20 °C 。

四、平衡軸

內V型中的平衡軸是通過一對齒輪副由曲軸來驅動的。該平衡軸轉速與發動機轉速相同，但旋轉方向與發動機旋轉方向相反。這樣就可平衡一階質量矩。為了降低摩擦功率，平衡軸是用滾針軸承支承在缸體上的。

五、曲柄連桿機構

這款3.0l-V6-TSFI-發動機的曲軸采用四個軸承來支承，曲柄銷是開口式的。曲軸是鍛鋼制成的，為了提高強度，所有圓角半徑處都經過感應淬火處理。主軸瓦的結構都是相同的，區別僅在于上部軸瓦上有個槽。軸瓦由鋼背和鋁合金構成，鋁合金既是減摩材料也是耐磨的磨合和干磨層(PC-11 IROX? 聚合物涂層)。曲軸的徑向支承是由第三個主軸承負責的。曲軸有六個平衡配重。曲軸上呈T型布置的孔負責潤滑連桿軸承。

根據變速器型號，動力輸出端用螺栓連接著飛輪或者驅動盤。多極輪（多極磁環）也安裝在此處，多極磁環與發動機轉速傳感器G28一起為發動機控制單元提供轉速信號。另外，此處還裝有一個齒輪，用于驅動正時機構，該齒輪是壓配到曲軸上的。為了保證正確的配氣相位，曲軸上和齒輪內側都設有花鍵。

皮帶端熱壓配合的鏈輪會驅動機油泵。借助 Hirth-花鍵和中央螺栓將皮帶輪固定住（這個皮帶輪也就是扭轉減振器）。通過定位銷來保證皮帶輪相對于上止點標記處于正確安裝位置。

1. 飛輪

2. 活塞

鋁質鑄造活塞帶有活塞環槽鑲圈，為了減小摩擦，活塞裙部有減摩涂層，且活塞環的總切向力很小。

活塞環 1: 矩形環 (活塞環槽鑲圈內上部環)

活塞環 2: 錐形環

活塞環 3: 3件式刮油環 (1 個彈簧, 2 個薄片)

還有一項降低摩擦功率的措施是：增大活塞安裝間隙 (約 0.06 mm)。

● 活塞名義尺寸(包括涂層; 磨損量 0,04 mm)       84.45mm

● 缸徑名義尺寸                                                  84.510±0.005mm

3. 連桿

裂解式梯形連桿是用高強度鋼制成的。活塞銷直徑為20 mm。連桿小頭的襯套是用銅合金制成的。連桿軸承寬為16.8 mm ，兩個軸瓦是相同的。 軸承是三元軸承：鋼的基體、鉍-青銅合金的中間層和薄薄一層抗磨層（是由鉍晶體制成的）。