伊蘭特 氧傳感器：北京現(xiàn)代伊蘭特悅動氧傳感器故障
投訴內(nèi)容
本人09年2月份購車，10年5月份因發(fā)動機故障燈亮去河北駿通4S店維修，售后告知氧傳感器故障。售后問我平時怎么加油，我說只要車沒油了就到附近的加油站加油，石化、石油甚至個體加油站都去過，售后說是油質(zhì)問題造成的故障，如果堅持加石化的油就不會出現(xiàn)這種問題。從此我開始長期加石化的油，沒想到前兩天再次發(fā)生氧傳感器故障。我又去問售后，他們依然說油質(zhì)問題造成的，我問汽車配件不能與打火機那樣，過幾天都要換一次，請問我去哪加油才能保證氧傳感器不出故障，他們說不知道。這是不是設(shè)計缺陷問題需要相關(guān)部門進行調(diào)查，或者說這款車是否適合在石家莊運行，都需要相關(guān)部門給以解決。技術(shù)總監(jiān)給我的答復是氧傳感器故障不影響使用，只是會對環(huán)境造成污染，原來的老款車都沒有故障燈，不一樣使用嗎？你就當什么也沒發(fā)生。真是太可笑了，作為一名部門負責人竟說出這種話來，連這點環(huán)保意識都沒有，這種解釋讓我無法滿意，請相關(guān)部門給以解決。
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其實情況?，雖然出現(xiàn)?氧傳感器?故障碼，但真正有問題?定?氧傳感器，可能?其他方面有問題，換?后幾天故障燈又亮，說明沒有找到故障?根本原因。比如燃油質(zhì)量以及積碳太?導致燃燒狀況，就能使氧傳感器損?，出現(xiàn)故障碼，其中燃油問題占?數(shù)。首先要?換燃油，故障依舊?話再?換氧傳感器。如果?汽油問題導致?，?換汽油只換氧傳感器，換?之后，過久又會出現(xiàn)故障碼。如果缸內(nèi)積碳過?導致燃燒，氧傳感器表面附量積碳，使尾氣?能進入，也同樣會使氧傳感器損?，需要先清除積碳，再看氧傳感器?否真?有故障。
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氧傳感器常見問題：
1、什么是氧傳感器，氧傳感器的功能是什么？
答：氧傳感器是電噴油控制系統(tǒng)的一個重要標志性零部件。主要檢測發(fā)動機尾氣排放中的氧氣含量，向電子控制單元輸送相應(yīng)的電壓信號，調(diào)整和保持理想的空燃比，使三元催化器達到很好的轉(zhuǎn)化效率。
2、為什么要更換氧傳感器，氧傳感器大概多長時間更換？
答：為了提高發(fā)動機性能和三元催化器轉(zhuǎn)化效率。建議每行3-5W公里檢測一次氧傳感器，根據(jù)相應(yīng)狀況，一般6W公里左右建議更換。
3、氧傳感器的損耗與哪些方面有關(guān)系？
氧傳感器屬于消耗品。汽車物理上的震動，碳、煤煙、有害氣體、防凍劑、化學物質(zhì)等污染，高溫熱流的接觸，平時加油的品質(zhì)等都會影響氧傳感器的使用壽命。
4、氧傳感器問題會導致汽車出現(xiàn)哪些故障？
廢氣排放超標，冒黑煙；怠速不穩(wěn)，行車抖動；油耗增加出現(xiàn)的一些其它故障。
5、怎樣確定氧傳感器型號？傳感器分前后氧，前后氧傳感器能通用嗎？
確定氧傳感器型號準確的方法是看金屬頭子上的數(shù)字編碼。數(shù)字編碼相當于配件的身份證號，數(shù)字編碼一樣就沒問題。07年之后的車型大部分有前后之分，功能不一樣，參數(shù)有區(qū)別，樣式根據(jù)不同車型也不同，部分車型可以通用。
6、氧傳感器質(zhì)保多長時間，是否支持7天無理由退換貨？
氧傳感器質(zhì)保一年。購買后只要確定氧傳感器質(zhì)量故障問題，7天無理由免費更換。
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用北京現(xiàn)代Hi-Scan專用故障診斷儀讀取故障碼，讀出一個故障碼“P0134”，含義是“氧傳感器不能工作”。為了判斷該故障碼是歷史碼還是新生碼，用診斷儀消碼，結(jié)果發(fā)現(xiàn)消除不了，因此初步斷定故障是由于氧傳感器失效引起的。
氧傳感器安裝在排氣管上，有兩個，分別位于三元催化轉(zhuǎn)化器的前后。后氧傳感器主要用來監(jiān)測三元催化轉(zhuǎn)化器的工作好壞，一般故障多發(fā)生在前氧傳感器。伊蘭特轎車采用四線式氧化錯型前氧傳感器，傳感器內(nèi)側(cè)與大氣相通，外側(cè)與排氣接觸。在高溫下，當內(nèi)、外側(cè)的氧濃度存在差別時，通過氧離子產(chǎn)生電位差。前氧傳感器將這一電位差信息傳給發(fā)動控制單元（ECU） , ECU據(jù)此控制噴油量，從而把混合氣的濃度調(diào)節(jié)在理論空燃比（14.7:1）附近。氧傳感器相當于混合氣的濃度開關(guān)，是電噴發(fā)動機實行閉環(huán)控制不可缺少的重要部件。
前氧傳感器加熱絲的電阻值一般為5-7ω，如果加熱絲燒斷，氧傳感器很難達到正常的工作溫度。前氧傳感器提供的電位差信號范圍為0. 1 -0. 9 V，且在這個范圍內(nèi)快速波動，波動頻率一般為30次／min左右。當電位差信號在0. 1 - 0. 3 V之間時，ECU判定為混合氣偏稀；當電位差信號在0.6-0. 9 V之間時，ECU判定為混合氣偏濃；當信號在0. 45V左右為最佳。如果氧傳感器在一定時間內(nèi)沒有0. 45V左右的信號電壓輸出，或者信號電壓波動頻率不符合標準，ECU即認為氧傳感器失效。
根據(jù)故障碼的提示，在發(fā)動機室拔下前氧傳感器插頭，用萬用表電阻檔測量3號與4號端子之間的電阻為6ω（標準值為5 -7ω），說明傳感器加熱絲良好；測量1號端子與搭鐵之間的電阻為∞，說明沒有對地短路現(xiàn)象；測量1號與2號、1號與3號端子之間的電阻都是∞，說明均沒有短路現(xiàn)象。
拆下儀表臺左下護板，找到發(fā)動機控制器（PCM），拔下PCM的連接線束，將萬用表一根表筆接到8號端子，另一人在外面將另一表筆接到前氧傳感器線束插頭的3號端子上，將萬用表調(diào)到電阻檔，儀表顯示為0. 5ω；再測量43號端子與1號端子、59號端子與2端子之間的電阻值，均為0. 5ω；接著測量蓄電池正極與傳感器線束4號端子之間的電阻為0. 6ω，正常。裝復發(fā)動機PCM控制線束，打開點火開關(guān)，用萬用表直流電壓檔測量前氧傳感器插頭4號端子與蓄電池負極之間的電壓為12.6V，也正常。
拆下前氧傳感器，觀察頂端面呈淡灰色，沒有問題。找來同一型號車的前氧傳感器進行替換試驗，故障現(xiàn)象依然存在，故障燈仍然常亮。以上檢測表明前氧傳感器本身及電路沒有問題，至此維修思路陷入困惑中。
進行動態(tài)測試。在前氧傳感器插頭的1號和2號端子上分別小心地插上大頭針，使大頭針與線束里的銅線充分接觸。起動預熱幾分鐘后，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在2500r/min左右，用萬用表直流電壓檔測量大頭針上的輸出電壓，其波動范圍很小，只在0. 1 -0. 3 V之間波動，表明發(fā)動機混合氣偏稀。檢查各真空管、進氣歧管均不漏氣，檢查空氣濾清器上蓋到節(jié)氣門體的進氣軟管也正常。起動發(fā)動機，在各氣管連接處噴灑化油器清洗劑（這是違規(guī)操作，不提倡），發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒有變化。
檢查燃油壓力。伊蘭特轎車采用可防止高溫燃油從發(fā)動機流回油箱的無回油管供油系統(tǒng)(RLFS )，機械式燃油壓力調(diào)節(jié)器，無真空管，過度供給的燃油可在燃油泵內(nèi)進行回油，也就是回油管在燃油泵里。從發(fā)動機室熔絲盒中取出燃油泵繼電器，起動發(fā)動機，釋放燃油壓力。燃油泵位于后排座位下的油箱內(nèi)，為了便于檢查，自制了一個“三通”接頭。將空氣濾清器上蓋與節(jié)氣門的連接軟管取下來，從燃油軌上拆下供油軟管，接上“三通”接頭和燃油壓力表。插回油泵繼電器，起動發(fā)動機，壓力表顯示油壓為245 kPa，在標準值314kPa范圍內(nèi)，熄火10min后，油壓也沒有明顯下降。
檢查噴油器。斷開噴油器總線束插頭及各噴油器線束，拆下供油軟管和燃油軌，取出噴油器，用萬用表檢測噴油器線圈的電阻，4個噴油器阻值均在標準值（13～17ω）范圍內(nèi)。插回噴油器總線束，將點火開關(guān)置于“ON”位，用萬用表直流電壓檔分別測量4個噴油器線束的高電平和低電平，4個噴油器的高電平都是12. 6V，低電平均為0V。將各噴油器裝到油嘴分析儀上通電檢測，4個噴油器均噴出錐度約30°且霧化良好的油霧。觀察數(shù)分鐘，4個噴油器噴出的油量相差不大，在允許范圍內(nèi)，斷電后4個噴油器均未見滴漏現(xiàn)象。
以上檢查證明該車氣路、油路不存在異常。考慮到發(fā)動機怠速發(fā)抖，進一步檢查點火情
況，各缸高壓線不存在破損漏電情況。拆下4個火花塞，清理積炭后，用塞規(guī)將電極間隙統(tǒng)一調(diào)整至標準范圍內(nèi)（1.0-1. 1 mm）。將火花塞逐一插回各缸高壓線，起動發(fā)動機觀察，火花塞都跳出強烈的藍色火花。
由于以上檢查沒有發(fā)現(xiàn)問題，轉(zhuǎn)而檢查其他可能引起混合氣偏稀的傳感器。
檢查冷卻液溫度傳感器。拔下線束插頭，拆下冷卻液溫度傳感器，用萬用表測量其1號與3號端子（由于冷卻液溫度傳感器是與冷卻液溫度表感應(yīng)塞為一體的，所以有3根線，1號和3號端子是傳感器的熱敏電阻）間的電阻為 1. 8kω。在紙杯內(nèi)裝上約80-90℃的熱水，將傳感器放入熱水中，1號與3號端子之間的電阻變?yōu)?. 36kω；將紙杯內(nèi)的水溫調(diào)整至30 - 40℃ ,1號與3號端子之間的電阻變?yōu)?. 1 kω。以上結(jié)果符合冷卻液溫度傳感器熱敏電阻負溫度系數(shù)的特性，表明冷卻液溫度傳感器是好的。
拆下儀表臺下護板，取出發(fā)動機控制器PCM總線束，測量31號端子與傳感器1號端子之間的電阻為0. 5ω, 73號端子與傳感器3號端子之間的電阻也是0. 5ω, 1號、3號端子導線之間存在短路現(xiàn)象。裝回冷卻液溫度傳感器，恢復電路。
檢查節(jié)氣門位置傳感器。先用化油器清洗劑把節(jié)氣門里面清洗干凈并用布擦干。拔下傳感器線束插頭，測量1號與3號端子之間的電阻，用一只手慢慢打開節(jié)氣門，電阻值在1.1－4. 0kω之間且隨節(jié)氣門開度的加大而增加。插回各線束插接器，將點火開關(guān)置于“ON”位，給1,2,3號端子插上大頭針，用萬用表直流電壓檔測量2號與3號端子之間的電壓為5V;1號與2號端子之間的電壓為0. 4V，慢慢轉(zhuǎn)動節(jié)氣門，電壓隨之增大，節(jié)氣門完全打開時電壓為4.5V，均正常。
檢查進氣溫度傳感器和進氣壓力傳感器。伊蘭特轎車上這兩個傳感器制作成一體，安裝在節(jié)氣門與進氣門之間的進氣歧管上，兩個傳感器共用一條搭鐵線。拆下傳感器線束插頭，把傳感器拿到別的運轉(zhuǎn)著的汽車排氣管口處，用萬用表測量3號與4號端子之間的電阻，開始時為0. 9kω，很快就變?yōu)?0.8kω、 0.75kω，且隨著溫度的升高電阻值下降，說明進氣溫度傳感器正常。用萬用表測量PCM線束插頭60號端子與傳感器1號端子之間的電阻為0. 5ω、44號端子與傳感器2號端子之間的電阻為0. 6ω, 48號端子與傳感器4號端子之間的電阻為0. 5ω。再測量1,2,3,4號端子之間的搭鐵情況，電阻都是∞，說明電路正常。
由于進氣壓力傳感器直接安裝在進氣歧管上，沒有真空管接口，不方便用真空槍來檢測，所以只好將其裝回原位，插好線束。給1,2,4號端子插上大頭針，用萬用表直流電壓檔測量2號與4號端子之間的電壓為5V，說明有信號電源。起動發(fā)動機，測量1號與4號端子之間的電壓為1. 5V，慢慢打開節(jié)氣門直到全開，電壓值沒有變化，這不符合信號電壓應(yīng)隨著節(jié)氣門開度的增大而增大的規(guī)律，于是懷疑傳感器有問題。
換上一個新的進氣壓力傳感器，發(fā)動機很順利地起動了，故障碼也可以清除了。為了保險起見，又到外面試了一圈車，故障沒有再現(xiàn)，說明故障已徹底排除。
為了搞清楚故障的具體原因，用手砂輪小心地打開進氣壓力傳感器，發(fā)現(xiàn)原來是傳感器內(nèi)的膜片邊緣發(fā)生了輕微的脫落，導致感應(yīng)電壓不能隨氣壓的變化而變化，即PCM只能得到虛假的進氣量信號，相應(yīng)地提供稀混合氣，前氧傳感器輸出長的低電平反饋信號，缺少頻率的變化，使PCM誤以為前傳感器出現(xiàn)故障。
通過這個案例筆者得到一點小小的啟示，現(xiàn)代電噴汽車故障自診斷系統(tǒng)的自我監(jiān)控只限于電子部分，對于機械方面的故障難以準確判斷，但在有些情況下，它會通過其他途徑“拐彎抹角”地反映出來。如在本案例中，氧傳感器就做了進氣壓力傳感器的“代言人”，它提供的自診斷故障碼反映的不是“自生故障”，而是“它生故障”。因此，在診斷和排除故障的過程中，如果不能撥開“迷霧”，就會陷入歧途或困境。
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