寶馬 前氧傳感器：前氧傳感器損壞的寶馬5系更換新的傳感器圖解
氧傳感器是什么?它是讓三元催化減排少污必不可少的一元件，前氧、后氧。
氧傳感器：檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，使發(fā)動機能夠?qū)崿F(xiàn)以過量空氣因數(shù)為目標的閉環(huán)控制，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
寶馬5系(參數(shù)|圖片)里程12.W公里時發(fā)動機的故障燈亮起，到店進行檢測。
專檢給出的數(shù)據(jù)為公里時發(fā)動機報故障碼：002AC2 DME 廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前氧傳感器 可信度 存在故障碼。
很明顯的前氧傳感器問題。
前氧傳感器是檢測氣缸混合器燃燒后產(chǎn)生的廢氣中的含氧量，根據(jù)氧含量的不同再將不同的電信號傳給ECU來達到ECU對混合氣的修正。
前氧出現(xiàn)問題后ECU就不能得到排氣中氧含量的信息，無法對混合氣進行修正，發(fā)動機的油耗和排氣污染就會增加，出現(xiàn)發(fā)動機怠速不穩(wěn)、缺火等故障現(xiàn)象。
后氧檢測的是凈化后的廢氣含氧量，也將數(shù)據(jù)上報給ECU，前氧與后氧給出的數(shù)據(jù)時不同的(一般前氧信號大于后氧)，如果數(shù)據(jù)相同那么不是氧傳感器壞了就是三元催化壞了。
氧傳感器壽命一般沒有具體年限，現(xiàn)在的氧傳感器多半能正常使用10萬公里以上，當氧傳感器警告指示亮起，或者有關(guān)故障代碼出現(xiàn)時候，請更換。
現(xiàn)今車輛安有兩個氧傳感器，三元催化器前放一個，后放一個。前方的作用是檢測發(fā)動機不同工況的空燃比，同時電腦根據(jù)該信號調(diào)整噴油量和計算點火時間。后方的主要是檢測三元催化器的工作好壞!即催化器的轉(zhuǎn)化率。通過與前氧傳感器的數(shù)據(jù)作比較來檢測三元催化器是否工作正常(好壞)的重要依據(jù).
這輛車有4個氧傳感，2前2后。B B B B此次報碼的為B。
按照維修手冊給出的拆裝圖解開始進行拆裝。
分為兩步，第一步將前氧傳感與三元催化分離，因位置問題從底盤處分解更方便。
拆卸底護板將三元催化前的氧傳感器接頭松掉。
B氧傳感，車底部位接頭拔掉。
第二步是將前氧與發(fā)動機之間的插頭拔掉。
更換新的傳感器即可。
北京安馳暢達寶馬專修店提供案例資料，歡迎廣大車友查閱和關(guān)注
寶馬 前氧傳感器：寶馬535i轎車前氧傳感器故障
一輛行駛里程約2萬km，車型為F10，配置N55發(fā)機的2012款寶馬535i轎車。用戶反映：該車輛行駛中發(fā)動機故障燈點亮，車輛啟動正常，怠速有輕微抖動，行駛中無明顯異常現(xiàn)象。
故障診斷：N55發(fā)動機滿足歐5排放標準，使用兩個氧傳感器進行空燃比控制，一個氧傳感器用作發(fā)動機附近的廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前的調(diào)控用傳感器，第二個氧傳感器用作發(fā)動機附近的廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器中的監(jiān)控用傳感器。氧傳感器的傳感機構(gòu)由一個二氧化錯陶瓷表面（層壓板）組成。層壓板中插入的加熱元件確保快速加熱到至少750℃的必要工作溫度。氧傳感器具有兩個元件，一個所謂的測量元件和一個參考元件。這兩個元件上涂有鉑電極。用此氧傳感器可以無級測量0.65～2.5之間的空燃比（穩(wěn)定的特性線）。此氧傳感器工作時的加熱功率比常規(guī)氧傳感器低。此外，此氧傳感器可更快準備就緒。在測量元件上施加電流。于是很多氧氣被抽送到參考元件中，直到參考元件的電極之間出現(xiàn)一個450mV的電壓為止。測量元件上施加的電流就是空燃比的測量參數(shù)。空燃比控制可在燃燒室內(nèi)建立每個希望的空燃比。
接車后首先通過ISID進行診斷檢測，讀取故障內(nèi)容為“12B104廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前氧傳感器加熱裝置，控制：斷路”。查看故障碼的細節(jié)描述如表所示。
調(diào)用控制模塊功能，讀取發(fā)動機控制模塊關(guān)于空燃比控制的數(shù)據(jù)流，如圖1所示。
選擇故障內(nèi)容執(zhí)行檢測計劃，ISTA系統(tǒng)建議檢測下列部件間的導(dǎo)線 （如圖2所示）：
．發(fā)動機控制
．廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前氧傳感器信號名：
．U_LHV 1
．T_LHV 1
．M_LSV1
．A_LSVR1
．A_LSVP1
檢查導(dǎo)線和插頭連接正常。接下來進行氧傳感器加熱裝置檢測：關(guān)閉總線端KL. 15和總線端KL. R。
拔下下列部件的插頭：廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前氧傳感器。
使用廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前氧傳感器加熱元件的電阻歐姆表在以下線腳問進行測試：
．線腳4（+12 V）
．線腳3（接地）
標準值：大于0ω，小于100ω。
實際測量廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前氧傳感器線腳4和線腳3之間的電阻為無窮大，與標準值不符，所以判斷為氧傳感器內(nèi)部加熱電路損壞。
更換廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前氧傳感器，刪除故障存儲，故障排除。
寶馬 前氧傳感器：聊聊寶馬的氧傳感器（三）
展開全文
今天我們繼續(xù)聊氧傳感器，上期我們已經(jīng)聊了后氧傳感器的工作原理，本期氣門聊聊后氧傳感器的判斷方法。
首先，對后氧傳感器好壞的判斷，必須知道它的正常狀態(tài)下的電壓。
那么后氧傳感器在理論空燃比的狀態(tài)下，ISTA讀出的電壓是多少呢？
大概是在0.7到0.8V之間。
大于0.8V，即高電壓，代表濃混合氣
小于0.6V，即低電壓，代表稀混合氣
我們了解了后氧傳感器的標準數(shù)據(jù)（約0.75V），那么問題來了
方法一：假如后氧傳感器的電壓一直是0.45V不變，說明什么問題？
可能是由于后氧傳感器沒有進入工作狀態(tài)，所大家在查看數(shù)據(jù)流時，一定要在熱車狀態(tài)，即氧傳感器均進入工作狀態(tài)下查看。
假如氧傳感器已經(jīng)進入工作狀態(tài)，那么它還一直是0.45V不變，說明氧傳感器老化損壞了。
方法二：急加油減速法----觀察ISTA中DME后氧傳感器電壓數(shù)據(jù)流
急加油后斷油，此時DME會馬上控制斷油，但此時氣缸里面還存在很多空氣，空氣沒有經(jīng)過燃燒排出，所以混合氣非常稀，極端稀。所以后氧傳感器的電壓會往稀的方向走，被拉到接近0V。如果此時通過這種方法，后氧傳感器電壓不變，或不會拉到接近0V，說明后氧傳感器老化了。
方法三：急加油減速法----波形測量
首先，進行波形測量，必須知道測量哪個針腳。請看下面電路圖
兩個表筆測量X中的PIN4和PIN5
當我們用ISTA測量的電壓一直是0.9V，如果采用急加油斷油的方法，電壓能從0.9V變?yōu)?.1V，即初步判斷后氧傳感器是正常的。
0.9V是濃，需要人為讓混合氣變稀，就是急加油再斷油的一種工況，如果是方波，說明氧傳感器響應(yīng)正常，如果變化很慢，是一個陡下來的話，說明后氧傳感器老化。
方法四：人為加濃
如果后氧傳感器是0.1V，表示稀混合氣，此時我們可以進行人為加濃，往進氣管噴化清劑。看電壓會不會往濃混合氣的電壓變化，即變到0.9V。如果會說明正常，如果不會，說明氧傳感器老化。
方法五：人為變稀
可以通過打開機油加注該或斷開相應(yīng)的空氣接口，讓混合氣稀，看電壓會不會往稀的變化，會代表正常，不會代表不正常。
方法六：測量加熱絲
后氧傳感器有加熱絲，經(jīng)常會遇到報加熱絲斷路的故障，我們可以測量加熱絲的電阻來判斷，也可以測量加熱絲的控制波形，為PWM占空比信號波形，測量及判斷方法比較簡單，這里就不贅述了。
補充一：如果信號電壓在0.1V不變，除了要考慮氧傳感器，還要考慮發(fā)動機混合氣稀的故障
補充二：如果是在用定速循環(huán)，比如定80或100，此時空燃比是1.1左右，混合氣會相對稀，后氧傳感器監(jiān)測的電壓會比標準低一點（小于0.75V），即稀一點，是正常現(xiàn)象，不要當故障去修。
補充三：如果后氧傳感器濃稀的切換頻率（即高低電壓不斷跳躍）與前氧傳感器的切換頻率相同，說明三元催化器老化失效。
因為如果三元催化被掏空或活性物被膠質(zhì)物質(zhì)稀釋，導(dǎo)致進來的O2很多，而它沒有能力把O2兜住，即失去儲氧能力，導(dǎo)致混合氣被后氧傳感器監(jiān)測為稀混合氣，反饋給DME，DME進行調(diào)濃，混合氣變濃，前后氧監(jiān)測為濃混合氣反饋給DME，DME就會調(diào)稀，所以會導(dǎo)致前后氧電壓不斷濃稀變化，所以這種現(xiàn)象代表三元催化失效了。
補充四：如果后氧傳感器濃稀不斷變，但前氧不變，那又說明說明問題呢？
此時我們可以斷開前氧傳感器，看后氧傳感器電壓還會不會跳躍，如果還會跳，考慮后氧傳感器和三元催化器。如果不會跳了，說明是前氧傳感器問題這端出問題。
好了，關(guān)于后氧傳感器的判斷方法就聊到這，下期講前氧傳感器。
寶馬 前氧傳感器：聊聊寶馬的氧傳感器（二）
大家好，上期我們已經(jīng)聊了關(guān)于混合氣調(diào)教，空燃比控制及閉環(huán)控制邏輯，今天我們開始聊寶馬的氧傳感器。
我們先從寶馬的后氧傳感器說起。。。。。
寶馬的后氧傳感器監(jiān)測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，它的主要作用是監(jiān)測三元催化的好壞，同時，它也會把廢氣的濃稀反饋給發(fā)動機電腦DME，DME也會參考該數(shù)據(jù)進行調(diào)節(jié)，當然混合氣調(diào)教最主要還是靠前氧傳感器。
那么，它是怎么監(jiān)測氧含量的，怎么確定是濃還是稀的，接下來，講解它的工作原理。
寶馬的后氧傳感器，是躍階型氧傳感器，通過電路圖我們不難發(fā)現(xiàn)，它是4線的氧傳感器。
其中PIN1和PIN2是氧傳感器的加熱絲控制線，控制加熱絲工作，那么為什么要氧傳感器為什么要加熱呢？
加熱氧傳感器，可以讓氧傳感器更快進入工作狀態(tài)，因為氧傳感器的氧化鋯需要加熱，才能電離廢氣中的氧分子和進入氧傳感器的大氣氧分子，電離成氧離子，才能和大氣的氧離子對比，形成電壓差，從而判斷混合氣的濃稀。
而電腦DME對氧傳感器加熱絲的控制是占空比信號，占空比通電時間的長短加熱的強度，一般后氧傳感器達到工作溫度是350攝氏度左右。
那么后氧傳感器是怎么讓DME知道現(xiàn)在是濃混合氣還是稀混合氣呢？請看下面原理圖
通過上圖1我們知道，后氧傳感器是通過尾氣腔和大氣腔的氧離子進行對比，形成電壓差，從而告訴電腦是濃還是稀還是正常。
而尾氣是通過后氧傳感器頭部的幾個小孔進入，而大氣是怎么進入呢，是通過插頭線束進入，所以要保護插頭
那么混合氣稀是什么情況？
在極稀的狀態(tài)，假如燃燒后的尾氣O2還有7個，而大氣也有6個O2，那么上圖2和3的電壓差就幾乎是沒有，電壓是0.1V，極端稀，對于大氣時就會等于0，這種情況也會有。
電壓值取決與廢氣中的O2含量，O2越多，實測的電壓差就小，電壓值就低。
那么混合氣濃是什么情況？
如果混合氣非常濃，排氣管的O2非常少，比如只有一個，而大氣有7個，那上圖2和3的電壓差是0.9V左右，那么在極端濃的情況下，可能是1V。
再高就沒有了
那么我們現(xiàn)在做下總結(jié)：
混合氣稀時電壓是0.1V
混合氣濃時電壓是0.9V
DME通過躍階型后氧傳感器可以知道混合氣是濃還是稀，但不能知道混合氣多濃還是多稀。
那么混合氣在正常的情況下，后氧傳感器的電壓是怎樣的呢？
通過上圖，在理論空燃比的情況下，假如燃燒完全后空氣剩下3個O2，大氣有7個O2，后氧傳感器的電壓0.45V，正好在中間。
那么問題來了，我們找了一臺好的正常寶馬車，在熱車狀態(tài)，空燃比是1的情況下，測量電壓和用ISTA讀取出來的電壓都是0.75V左右，我們上面又說是0.45V呢？
哈哈，這個時候你可能忽略一個重要的東西，三元催化。
那又是為什么會這樣呢？
三元催化具有儲氧能力，假如在理論空燃比下尾氣有3個O2，那么由于三元催化器儲氧，兜入一個O2，尾氣剩下2個O2，假如大氣有7個O2，此時電壓就變成0.75V左右了。
所以說后氧傳感器生產(chǎn)出來理論空燃比是0.45V，但是由于裝在三元催化后面，就會變成理論空燃比是0.75V了。你GET到嗎？
好了，關(guān)于后氧傳感器的工作原理就聊到這，那么我們?nèi)绾闻袛嘌鮽鞲衅鞯暮脡模覀兿麓瘟摹?/p>
