電動車最怕的就是冬季行駛，很多車主自嘲愛車是“薛定諤的續航”——全看車子心情。真的是這樣？標稱續航400km，低溫下能跑多遠？新浪汽車與卡壹聯合打造的欄目《這車靠譜么》告訴你！

冬天剛剛結束，不少電動車主都遇到了車輛續航衰減的問題。“電動車冬季續航到底表現如何？”想必是眾多車主心中的困惑。前不久，新浪汽車與卡壹一起打造全新欄目《這車靠譜么》，參考國內權威的電動汽車測評體系EV-TEST，在中汽中心低溫實驗室對某款純電動車型的低溫續航做了一次測試，看看一輛工信部續航里程為400km的車型，在模擬國內大部分地區冬季氣候下，它到底還能跑多遠。本次測試，只是為了研究在低溫下純電動車續航里程的客觀表現，也算是一期科普內容。
 

試驗亮點

1. 全程在中汽中心低溫實驗室中，-7℃恒溫測試；

2. 采用更貼合國內用車環境的中國工況法進行測試；

3. 針對測試結果進行分析。

測試前奏：175km長途奔襲

出發前，我們已經提前一天將測試車開到新浪總部大廈地庫充電位，確保車輛滿電出發。在正式的低溫續航測試開始前，我們記錄了團隊從總部大廈開到天津中汽中心這一段路程的掉電情況。

我們選擇的路線是從公司出發，沿西四環→南四環→京滬高速最終到達天津中汽中心。測試車的工信部續航里程為400km，早上8:00出發，氣溫3℃，表顯續航399km，4位乘員+拍攝設備。

到達中汽中心已經是上午11:18分，全程實際行駛距離為175km，全段平均車速88km/h，而車輛續航里程下降了232km。為了盡量真實模擬車主實際用車環境，我們全程將自動空調保持在24℃。可見在高負載、高速、開啟空調的情況下，測試車的續航表現還比較令人滿意。
 

不過話說回來，畢竟冬天已過，電池包的負擔并不重，測試車得到這樣的成績也是情理之中。我們也僅將本次“長途奔襲”視為正式測試的“前菜”，給大家一個簡單的參考，而真正的“主菜”則是接下來的試驗室權威測試。
 

測試準備工作
 

對于中汽中心試驗室而言，一臺車絕對不是簡單的拉來就測那么簡單，試驗前的籌備工作必不可少。工作人員先對車輛進行充電，為了模擬車主日常用車中的充電場景，我們并沒有嚴格按照EV-TEST復雜且實驗級別的充電規范，只是在快速充電樁上充電至100%，然后又用220V充電口充了4個小時。確保滿電后，開始測試前的籌備工作。

例如，測試員光是確定溫度傳感器的位置就花了20分鐘。因為試驗中要實時采集車內溫度，而為了盡量模擬人體的感知，溫度傳感器的位置就要尋找標準坐姿下人體的位置，這些都是EV-TEST評測體系中必不可少的項目。

對車輛進行必要的準備工作后，測試車被推入低溫實驗室。中汽中心低溫實驗室可以精確控制外界溫度，最低可以支持-40℃的試驗。而在本次試驗中，測試車還會在低溫實驗室-7℃的環境中靜置12個小時，保證車身內外每一個零部件都被凍透。實際用車環境中，很多電動車也是在室外露天停放的，因此這一步驟十分必要。

測試流程

靜置一夜后，第二天車輛正式開始低溫續航測試。本次測試的一大亮點便是采用EV-TEST評測體系下的“中國工況法”，相比工信部的測試標準，中國工況法更貼近國內真實的駕駛環境。在中國工況法下，車內溫度保持在20~22℃，高速路況較少，模擬城區的路況較多，一次循環下來平均車速僅為29km/h，怠速比例占到22%，80km/h以上的高速工況僅占4.9%。顯然中國工況法更能再現車主的真實用車條件，無論對廠商還是消費者，都更具有實際參考價值。

測試過程中，位于車輪下方的轉轂會實時給到測試車相應的阻力。位于車頭的巨大鼓風機，則是用來模擬車輛行進中被吹到的冷風，當然風的溫度也是保持在-7℃。而電池包要始終維持在工作溫度，中國工況法對電動車來說顯然是個挑戰。

在試驗室的屏幕上，我們可以看到兩條曲線。淺藍色的是中國工況法的速度曲線，深藍色則是車內測試人員正在按照工況法去擬合車速。由于EV-TEST評測體系對低溫續航測試的時間較長，測試員需要每兩小時換一班。
 

結果分析

6個多小時的測試后，車輛進入低電量保護狀態，此時車輛表顯電量僅剩1%，剩余續航無法顯示。測試員已經無法跟上中國工況法的標定車速，測試不得不終止。

測試結束后我們看到，這輛測試車的低溫續航里程鎖定在了186.8km。換句話說，在EV-TEST中國工況法下，測試車能正常行駛186.8km，之后雖然車輛仍然可以行駛，但由于廠商的標定，已經無法跟上中國工況法的車速，剩下的這一點點電量也僅夠駕駛者尋找最近的充電樁了。
 

工信部續航里程（km）
 

EV-TEST低溫續航里程（km）400186.8
 

說白了，對于這臺測試車而言，工信部續航里程400km，而在-7℃的低溫環境下，按照中國工況可以正常駕駛186.8km。

由此我們可以得到一個比較直觀的參數，即“低溫續航比”：186.8÷400×100%=46.7%

為什么測試車會得到這樣的結果呢？分析原因，在試驗排除車輛額外負重的情況下，持續的低溫是首要因素。對于電動車而言，車內溫度要保持在20~22℃，就必須維持PTC加熱制暖。同時，電池包在寒冷環境中要維持正常的工作溫度，而測試車并不具備外加熱源（如柴油加熱），因此在車輛啟動階段，電池也少不了自加熱。這兩個耗電大戶使得測試車的低溫續航里程大大縮短。
 

同時，參與測試的車輛自帶行車電腦記錄平均電耗的功能。而在最近100km的測試中，表顯電耗為24kWh/100km，這與我們實測出的28.13kWh/100km差異較大。究其原因，我們認為有可能是行車電腦沒有計入怠速停駛狀態下的電量消耗，但停駛狀態下，車輛的空調仍在加熱制暖，而EV-TEST中國工況法正好又是怠速停駛工況較多的測試法，從而導致實測數值與表顯數值之間的差異。
 

總結

這一次的測試，讓我們對電動車低溫續航表現有了一個較為直觀的認識。對于消費者和車主而言，我們的測試還是十分嚴格的，因為車輛是在-7℃恒溫下，以中國工況法連續不斷地跑到極限，最終得出186.8km的低溫續航成績和46.7%的低溫續航比。這個數字對于國內大部分地區的該車型用戶而言，還是有一定參考價值的。本次測試其實也是為了向大家說明，純電動車在低溫天氣下，電池的容量勢必會下降，充放電效率也會降低，必然會導致續航里程的縮短，這也是目前所有電動車都面臨的問題。因此，基本上所有的電動車都有電池熱管理系統，在低溫環境中，通過電加熱的方式給電池升溫，在高溫環境下，通過冷卻水循環給電池降溫，就是為了讓電池工作在最高效率的溫度區間，但是熱管理系統也會費電，這也難免會降低續航里程。除此之外，某些電動車還配備了柴油加熱系統，給電池加熱，并不需要消耗電池包中的電能，這樣就解決了冬季耗電多、續航短的問題。《這車靠譜么》欄目還會繼續與中汽中心合作，測試其他車型的低溫續航里程，讓消費者選車時