不停車收費系統(tǒng)，主要由ETC收費車道、收費站管理系統(tǒng)、ETC管理中心、結(jié)算中心、車道控制器、費額顯示器、自動欄桿機(jī)、車輛檢測器及傳輸網(wǎng)絡(luò)組成。其中ETC收費車道、收費站管理系統(tǒng)、ETC管理中心、結(jié)算中心、是ETC的核心組成部分，ETC收費車道、收費站管理系統(tǒng)核心是DSRC專用短程通信系統(tǒng)，包括OBU車載單元以及RSU路側(cè)單元，實現(xiàn)車輛與道路卡口的收費信息交互，通過網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)實現(xiàn)遠(yuǎn)程信息交互，在ETC管理中心、結(jié)算中心實現(xiàn)智能管理。隨著需求的變化，逐漸導(dǎo)入視頻監(jiān)控系統(tǒng)，從而搭建便捷、高效的不停車收費系統(tǒng)。
隨著技術(shù)的發(fā)展，設(shè)備也逐漸由單片卡向雙片卡發(fā)展，單片卡是只有賬號的OBU，不能實現(xiàn)扣費功能，雙片卡是指插一張帶有電子錢包或者儲值帳戶的智能卡，可以在卡上直接進(jìn)行扣費，從而實現(xiàn)真正的不停車收費。
ETC發(fā)展基礎(chǔ)來源于應(yīng)用的剛性需求
高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車收費系統(tǒng)(ETC)是“十一五”國家科技支撐計劃重大項目“國家綜合智能交通技術(shù)集成應(yīng)用示范”的研究成果，在項目示范工程的推動下，京津冀和長三角跨8個省市實現(xiàn)了跨省市聯(lián)網(wǎng)不停車收費，并帶動了國內(nèi)ETC系統(tǒng)建設(shè)。截至2011年1月，全國已開通ETC車道的省市有17個，開通車道1930多條，使用車載機(jī)不停車收費用戶約120萬個，非現(xiàn)金支付卡用戶達(dá)60多萬個，自建客戶服務(wù)網(wǎng)點341個。
從目前來看，主要需求來源于高速公路不停車收費，高速公路采取的傳統(tǒng)的人工收費或者半自動收費已經(jīng)不能滿足現(xiàn)有的車輛快速通過高速公路收費路口的需求，在高速公路收費口引入ETC系統(tǒng)是緩解這一矛盾的重要手段。剛性需求的出現(xiàn)，帶動了國內(nèi)ETC應(yīng)用的初期發(fā)展。
事實證明，采用ETC系統(tǒng)的高速路口平均6秒可以通過一輛汽車，采用半自動收費平均要30秒才可以通過一輛汽車，采用ETC后可以實現(xiàn)快速通過卡口，有效緩解高速公路路口收費排隊的現(xiàn)象。尤其是在一些繁忙的高速路段，引入ETC不停車收費是一個必然的趨勢。
高速公路以及道橋收費引發(fā)了市場對ETC的剛性需求，從而帶動了車載單元的應(yīng)用，國內(nèi)智能交通ETC領(lǐng)域領(lǐng)軍企業(yè)金溢科技車載單元生產(chǎn)總量已經(jīng)達(dá)到100萬個，但是對于中國龐大的汽車擁有量而言，還有很大的市場潛力。
目前，除了高速公路對ETC剛性需求帶動行業(yè)發(fā)展以外，部分市內(nèi)橋梁較多的城市，例如武漢、廈門等，也在積極應(yīng)用ETC系統(tǒng)。通過ETC系統(tǒng)的應(yīng)用有效緩解了收費卡口擁堵，從而避免造成整個城市交通擁堵。
總體來看，剛性需求的出現(xiàn)，以高速公路、路橋收費應(yīng)用為點，帶動了國內(nèi)ETC市場的發(fā)展。但是，如果把ETC應(yīng)用僅僅局限于高速公路以及路橋收費應(yīng)用，ETC市場前景有限，隨著城市智能交通建設(shè)的啟動，如果雙片卡在城市內(nèi)實現(xiàn)大量普及應(yīng)用，會為ETC發(fā)展帶來更大的機(jī)遇和發(fā)展空間。
城市智能交通的基礎(chǔ)是發(fā)展不停車收費停車場
城市車輛主要分為公共交通車輛以及私人用車輛兩大部分，隨著私家車的增多，現(xiàn)有的城市交通已經(jīng)不能滿足道路順通的需求，在很多汽車保有量高的城市，擁堵已經(jīng)成為一個難題。
各地都在圍繞智能交通建設(shè)為主題，通過信息化管理手段改善城市交通擁堵問題。
在城市繁華地段，經(jīng)?？梢砸姷接捎谕＼噲隹趽矶拢瑥亩斐烧麠l街道的擁堵。還有一部分司機(jī)不停的在各個停車場之間無效行駛，就是為了尋找有效的停車位，在無效行車過程中，造成路面車輛過多，從而形成城市交通擁堵。停車收費以及尋找有效停車場已經(jīng)成為影響城市交通的重要因素。實現(xiàn)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)以及不停車收費系統(tǒng)二者的有機(jī)結(jié)合，就可以實現(xiàn)司機(jī)快速找到有效停車場并實現(xiàn)快速停車。從而減少車輛在公共路面停留時間，提高城市道路使用效率。
目前，智能停車場已經(jīng)成為城市智能交通的重要組成部分，新建的公共停車場已經(jīng)開始重視智能停車場的建設(shè)。例如深圳大部分新建的停車場已經(jīng)開始采用超聲波感應(yīng)系統(tǒng)實現(xiàn)車位管理，但是在支付環(huán)節(jié)依然采用人工收費。與傳統(tǒng)停車場系統(tǒng)主要區(qū)別就是：停車位數(shù)量可以與交通誘導(dǎo)系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)動，及時公布停車位信息。另外，就是收費地點的變化，由卡口收費變?yōu)橥＼囄皇召M，但是并沒有改變?nèi)斯な召M的事實，容易滋生收銀員的貪污同時不利于[無段落樣式]正文一級標(biāo)題三級標(biāo)題對停車信息進(jìn)行深度挖掘以及應(yīng)用。此外，人工收費在停車位高峰期時段會出現(xiàn)停車位信息不準(zhǔn)確的弊端，如果過多的出現(xiàn)錯誤誘導(dǎo)信息會導(dǎo)致用戶對智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)失去信心，從而影響城市智能交通的推廣。從目前來看，只能在短期內(nèi)解決緩解城市停車難的問題，但是與城市智能交通的要求還有很大差距。之所以出現(xiàn)目前這種情況，主要是ETC還沒有與城市智能交通建設(shè)融合的較好商業(yè)模式，通過整合城市現(xiàn)有的智能停車場資源，借助統(tǒng)一的卡式支付平臺進(jìn)行管理。
從目前來看，在公共交通領(lǐng)域?qū)隕TC管理系統(tǒng)是一個很好的切入點，通過建立公交DSRC系統(tǒng)推動城市智能交通的路側(cè)單元的建設(shè)，初步完成路側(cè)單元在主干道的布局，同時通過該系統(tǒng)獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度挖掘，從而合理安排公共交通的運行。例如深圳就通過一些數(shù)據(jù)研究，在高峰期增加若干線路的公共汽車，初步緩解高峰人流的交通運輸問題。
城市智能交通建設(shè)是一個可持續(xù)過程，整體一次性投入投資巨大，而且隨著技術(shù)的更新設(shè)備也在不斷的升級，因此整體規(guī)劃、以點帶面、分期建設(shè)是城市智能交通發(fā)展的必然。在建設(shè)的過程中，不斷的探索發(fā)展不停車收費的模式，從而建立以不停車收費為基礎(chǔ)的智能城市交通網(wǎng)絡(luò)。
12
