編者語：隨著全球汽車電池產業邁入快速發展期，電池廠商為爭奪市場展開激烈競爭，跨行業聯盟將更加普遍，整車廠和零部件供應商又可能呈現新的競爭格局。據德意志銀行調研顯示，整車企業最愿意合作開發汽車鋰電池的企業分別是：由美國江森自控和法國Saft成立的合資公司Janson Controls-Saft，由麻省理工學院、通用電氣投資成立的A123系統公司，由日產和NEC成立的AESC，由豐田和松下成立的PEVE和LG集團旗下的LG化學等企業。其中最被業界看好的是PEVE、AESC和LG化學。

　　作為新能源汽車的驅動核心，動力電池有望重寫全球車業和零部件格局，一場潛埋于整車廠、零部件供應商、電子器件商之間的暗戰已經一觸即發。

　　如果說兩年前，國內某車企所言“用電池改變世界”還只是一廂情愿的妄語，那么僅僅兩年后，已很少再有人對此懷疑。

　　混合動力也好，純電動車也罷，作為現階段新能源車最現實的解決方案，追根溯源，新能源車的競爭焦點都落在它們的驅動核心——動力電池上。這樣看來，將電池形容為改變世界的驅動核心，并不為過。

　　正因如此，越來越多的汽車制造商將電池作為搶占新能源汽車高地的重中之重。各跨國公司以及部分本土制造商都已經或正在將電池作為關系企業未來的頭等大事來做，或與電子企業結盟，或企業間聯合開發。雖然表面看起來風平浪靜，但實際上，一場潛埋于整車廠、零部件供應商、電子器件商之間的暗戰已經一觸即發。

　　重塑全球產業格局

　　毫無疑問，新的商機面前，那些在動力電池研發上已有基礎的企業將脫穎而出，成為此輪新能源產業化的受益者。業內人士預測，這同時還可能在一定程度上改變全球汽車零部件供應商格局。

　　從目前來看，整車廠大多依托與零部件企業甚至是傳統電子企業的合作聯合開發車載電池。汽車零部件企業中只有博世、大陸集團、麥格納、江森自控等在鋰電池領域保持大比例投入，其他大多數即將量產汽車用鋰電池的企業，很多都不在汽車零部件行列，對于電池業這一潛力巨大但陌生的領域，車企大多通過合資或者收購的方式保持產業接觸。

　　業內知名人士賈新光認為，此舉的好處在于，不僅會降低單個企業的風險和成本，也會使那些非車用鋰電池企業，包括東芝、三星SDI、LG化學等有機會進入汽車零部件配套領域，賈新光告訴記者：“這些新進入者的市場前景可能比傳統零部件企業更好。”

　　事實也大致證實了這一點。據德意志銀行調研顯示，整車企業最愿意合作開發汽車鋰電池的企業分別是：由美國江森自控和法國Saft成立的合資公司Janson Controls-Saft，由麻省理工學院、通用電氣投資成立的A123系統公司，由日產和NEC成立的AESC，由豐田和松下成立的PEVE和LG集團旗下的LG化學等企業。其中最被業界看好的是PEVE、AESC和LG化學。

　　值得注意的是，這些企業或者是由整車企業與電子企業合資，或者是電子企業的分支機構，整車企業中只有豐田、本田、戴姆勒等以直接投資的方式生產電池。

　　隨著全球汽車電池產業邁入快速發展期，電池廠商為爭奪市場展開激烈競爭，跨行業聯盟將更加普遍，整車廠和零部件供應商又可能呈現新的競爭格局。

　　“鎳氫”先行的再思考

　　與發達國家已逐漸形成跨行業企業、技術聯盟的進度相比，國內電池產業還處于行業定義階段，在產業化進程中似乎已落后了一步。而在選擇未來電池技術方向上，工信部新近出臺的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》又引發了不少爭議。

　　按照“規則”規定，根據不同發展階段將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期3個技術階段。其中，以鋰離子電池為動力的混合動力車和純電動汽車屬于發展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力車則列為成熟期。

　　這本無可厚非，不同國家應依據自己的國情做出不同選擇，對相關電池技術的研發及推廣采取扶持策略。爭議之處在于，“規則”界定，發展期產品只能在批準的區域銷售使用，并至少對20%的產品的運行狀態進行實時監控，成熟期產品才可在全國銷售使用。

　　業內人士擔心，這在一定程度上會影響鋰電池汽車的發展速度，損害車企研發積極性，最終造成新能源汽車發展的片面和不平衡。

　　實際上，新能源汽車的動力來源究竟是采用鋰電池還是鎳氫電池，即使在全球范圍內，爭論都由來已久。清華大學汽車系專家林建告訴記者，包括普瑞斯在內，目前全球99%的混合動力汽車都是采用鎳氫電池動力，但即使如此，包括豐田在內的國際主流汽車企業普遍認為，鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，成為未來新能源汽車的主驅動力。

　　“電動車之所以發展不起來，主要是受制于電池。因此，要發展就離不開電池這一核心技術”， 賈新光告訴記者，“相對鎳氫電池，鋰電池性能更好一些，目前全球電動汽車主要用的電池都是鋰電池，而我國在鋰電池生產方面又具有優勢。”

　　林建也認為：“從成本和商業化的角度來看，鎳氫電池更加現實。除了普瑞斯以外，國內大多數正在研發的新能源汽車采用的也是鎳氫電池，是已經被驗證可以被商業化、規模化的電池體系。”既然這樣，工信部為什么推出這樣一套招致非議的新能源汽車開發路線圖呢？一位業內人士向記者透露了部分緣由。

　　選擇何種路線，除了看產品的技術特征，關鍵還要看是否符合國情。目前在我國車用電池生產企業中，具有鎳氫動力電池生產能力的企業占多數，包括春蘭、中炬高新、湖南神舟等一批民營企業以及整車企業中包括長安杰勛[綜述圖片論壇]、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君越[綜述圖片論壇]等，大部分品牌的混合動力轎車所采用的都是鎳氫電池。業內人士認為，之所以先鎳氫而后鋰電，正是國家基于電池產業國情現狀的務實考慮。

　　“現階段主推鎳氫，并不意味著今后就放棄鋰電技術，事實上，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優勢，在未來完全有可能實現共同發展”，全國乘聯會副秘書長崔東樹表示。

　　豐田新能源路線正是實例。豐田的混合動力車(HEV)中全部使用鎳氫動力電池，而插電式混合動力車(PHEV)則采用鋰離子動力電池。在技術路線的選擇上既要重視技術的先進性，又要考慮商業化的成功率。

　　崔東樹認為：“大家都很看好鋰電，但事實上，只有在取得技術突破后才會有大發展。對于我國來說，鋰電池技術目前推廣時機未到；而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，搭配于混合動力汽車更成熟，也更經濟。”

　　跨行業聯盟事半功倍

　　就目前來看，雖然直接受益面是受政策關照的鎳氫電池企業，但國內其他電池零部件企業也并不氣餒，因為根據汽車產業振興規劃，到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標，按照年銷1200萬輛計算，至少達到60萬輛，而屆時“規則”所界定的鋰電池也將進入普及應用階段。業界普遍認同，未來3至5年將是新能源汽車關鍵零部件的快速發展階段。

　　然而，擺在新能源產業化面前的難題，遠不是解決電池技術路線這么簡單，業內專家認為，由于國內大多數中小零部件企業資金匱乏，自主創新基礎薄弱，在新能源汽車產業化路上走得并不順暢。

　　在日前舉行的一場電動汽車用動力蓄電池研討會上，工信部工業司協調處李萬里認為：“國內零部件企業關鍵部件的產業化、基礎原材料的國產化，是當前新能源汽車發展的關鍵和瓶頸所在。”

　　對于汽車產業規劃制定“2011年新能源汽車銷售比重達到5%”的目標，李萬里并不樂觀。他表示：“目前新能源汽車零部件沒有產業化基礎，以現在的能力很難達到這一目標。”

　　從目前情況來看，在政策刺激下，雖然新能源汽車零部件企業如雨后春筍般冒了出來，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業，但表面繁榮的背后卻難掩零部件產業化程度不足的危機。

　　即使是走在國內車企前列、明確將提前投放電動新能源車的東風日產乘用車公司副總裁任勇，也對目前新能源基礎產業有些底氣不足。任勇告訴記者：“從目前對整個電池行業的了解來看，很多電池企業對于電池單體做了很深入的研究，我國單體電池在國際上做的也不錯，但在電池組的工藝性和熱管理方面有比較大的差距，”任勇有些憂慮地說道，“關鍵在于新能源汽車零部件還沒有形成產業化，不僅是動力電池，包括電機的產業化、基礎原材料國產化這兩個核心領域，都沒有產業化基礎，這是目前最大的難題。”

　　盡管遭遇瓶頸，但在任勇看來，困境并不難突破，“實際上，日本產業界動向已經給我們提供可供借鑒的參考。”在實現動力電池產業化的過程中，將產業鏈上下游的電池生產企業與整車或者中間供應商捆綁在一起，這樣做遠比一個企業單打獨斗有效得多。包括豐田、本田和日產在內的整車廠已經和電子業巨頭形成產業聯盟，通過成立合資公司將雙方利益捆綁，各取所長。任勇說：“組成這樣的戰略聯盟，不僅可以共同提高抗風險能力，更可以分擔巨額研發費用，事半功倍有效得多。”